粘性耦合：操作原理和器件

现在，在汽车市场大量普及了交叉。 他们都充分monoprivod。 与设备的帮助下将其连接诸如粘性耦合。 该单元的工作原理 - 后来这篇文章。

特点

那么，什么是这个项目？ 粘性耦合 - 是通过特殊的液体装置，用于传递扭矩的自动机制。 值得注意的是，粘性耦合器的全轮驱动和风扇的原理是相同的。 因此，转矩通过一工作流体的装置传送到两个元件。 下面我们就来看看它是什么。

里面有什么？

离合器壳体内使用基于液态硅。 它具有特殊的性质。 如果不转，不热起来，它仍然处于液体状态。 一旦扭矩能量，它扩大并变得非常密集。 随着温度的升高，她看起来像凝结胶水。 一旦温度下降时，该物质变成液体。 顺便说一句，它充满了生命。

它是如何工作的？

所谓操作的“粘性耦合”原则的产品？ 据的操作的算法，它类似于液压变换器的自动变速器。 这里也扭矩通过液体的装置（而是仅由变速器油的装置）发送。 有两种类型的粘性耦合器。 下面我们就来看看他们。

第一类：叶轮

它包括一个封闭的金属外壳。 粘性耦合器的工作原理（冷却风扇包括a）是在步骤2的涡轮机叶轮。 它们彼此相对。 一个位于驱动轴上，第二个 - 在从站。 外壳充满了硅氧烷基流体。 当这些轴以相同的频率旋转时，混合该组合物不会发生。 但是，只要滑，身体内的温度也越来越大。 液体变得更厚。 因此，驱动涡轮机叶轮与轴相接合。 连接 四轮驱动。 一旦汽车离开道路，叶轮的速度恢复。 由于温度下降而减小所述流体的密度。 四轮驱动车上关闭。

第二种类型：圆盘

在这里，有一个封闭的情况。 然而，不同于第一类型的，这里有一组上的驱动和从动轴平盘。 什么是粘性耦合器的这一原则？ 该光盘在旋转聚硅氧烷液体。 随着温度的升高，它膨胀并推动这些元素。 所述离合器开始转矩传递到第二轴。 这种情况只有当汽车熄火并有轮子的旋转频率不同（虽然有些是，第二失速）。 在这两种类型，不要使用自动电子系统。 该装置由旋转能量进行操作。 因此，粘性耦合和风扇轮驱动是不同的耐久性。

在哪里使用？

注意注意其在发动机冷却系统中使用的第一个元素。 基于曲轴的风扇粘性耦合器的操作原理。 本身安装在所述连接杆和一个皮带驱动。 曲轴的越高RPM，较强的加热液体到套筒。 因此通信变得更硬和与所述风扇的元件开始旋转，并且发动机冷却用的散热器。 营业额和减少在流体耦合终止的温度的下降。 应当指出的是，风扇粘性耦合器不再使用。 在现代发动机使用的冷却液温度传感器的电子叶轮。 他们不再与曲轴相关联，并从他的独立运作。

轮驱动器和粘性耦合

其工作原理是一样的风扇。 然而，该项目被放置在发动机舱和车身底部。 而且，相对于第一种类型，全轮驱动粘性耦合器不会失去它的受欢迎程度。 现在，它被放置在许多越野车和交叉与切换驱动。 有些人用机电同行。 但他们更昂贵和不实际。 其中值得竞争对手应该注意的是，除非机械互锁，这是对“麦田”和“UAZ”。 但由于城市化，生产者拒绝了这个锁，这就牢固地连接两个轴，并增加汽车的渗透性。 当需要四轮驱动驾驶者可以选择。 如果你需要克服缺乏的道路“SUV”，它坚持快速probuksovok后，他的收入后轴。 但出于强烈的污垢它不会帮助。

优点

让我们来看看粘性耦合器的积极的一面：

• 设计的简单性。 内部使用只有少数叶轮或光盘。 并且所有这一切都是所驱动而没有电子器件，利用该液体的物理膨胀。
• 便宜。 由于粘性耦合器的简单设计（当谈到选择“全轮驱动”）不会影响汽车的价值。
• 可靠性。 耦合具有坚固的外壳，其可承受每平方厘米高达20公斤的压力。 集换生活，不需要定期更换液压油。
• 它可以在任何路况条件下工作。 它不会在泥地或雪地上打滑。 环境温度不用于加热工作流体重要。

缺点

值得注意的是，缺乏维护的。 粘性耦合永远成立。 如果是按顺序（例如，由于机械变形）时，它被完全改变。 此外，驾驶者抱怨无法全轮驱动器连接自己。 它引入了一个第二离合器接合轴只有当汽车已经“埋葬”。 它使汽车容易克服的泥地或雪地障碍。 接下来的缺点 - 低的离地间隙。 对于一个节点需要大的外壳。 如果你用一点点粘性耦合器，也不会传递所需的扭矩力。 最后一个缺点 - 经济过热的恐惧。 长时间打滑完整的驱动器上是不可能的。 否则，有损坏的粘性耦合器的风险。 因此，这种类型的“不公平”开车不欢迎广大爱好者越野。 在长期的负载，节点简单地卡住。

结论

所以我们想出如何粘性离合器的全轮驱动和风扇。 正如你所看到的，由于特殊流体设备可以在适当的时候将扭矩传递没有任何额外的传感器和系统。 这是一个非常 有用的发明。